混动客车，到插电式混动客车，再到纯电动客车——中国的客车正逐步走向纯电动化。此前在混动客车上拥有广泛运用的超级电容会不会因此衰落？全球超级电容领先生产商，在中国超级电容市场占有率最高的Maxwell公司高管相信，超级电容还将在中国客车市场有广泛的运用前景。
2014年7月30日，Maxwell在北京举行媒体座谈会，Maxwell的首席技术官迈克尔·埃弗里特(MichaelEverett)和中国区总经理陈宁，介绍了技术和业务进展，并回应了超级电容的应用前景、成本下降空间、与电池的关系等问题。
在2012年开始的中国节能与新能源汽车推广中，混合动力客车是主力车型。至今，全国混合动力客车中应用了Maxwell超级电容器的超过1万辆。但是在新一轮新能源汽车推广的国家政策中，混动客车被排除在外，插电式混动客车和纯电动客车才能享受补贴。特别是纯电动驱动被政府反复重申为不会动摇的技术路线。
在这样的技术变迁中，超级电容命运会发生变化吗？陈宁对记者表示，“超级电容这个器件，在这几个技术应用都有很重要的作用，有些是不能替代的作用。”陈宁认为，纯电动客车如果只用电池，有几个特性需要克服。首先是充放次数有限，只能达到几千次，其次，车辆起停时对电池的冲击很大，特别是客车启停次数很多，也就是说有峰谷供电的难题。“峰谷的供电如果交给超级电容来做，电池做长期的、稳定的能源供应，这样的结合应用能够延长电池的使用寿命，并减少装机数量。尽管电动汽车逐步会变成主流应用，但是由于超级电容的加入，电池的稳定性和安全性会提高。”他认为超级电容和电池互相弥补，不具备竞争关系。“一个提供瞬时的供电，一个提供持续的供电，两者配合很关键。”
在纯电驱动客车的诸多技术路线中，南车、北车集团都在研制快速充电的纯电动公交。“这种公交进站的时候停的时间很短，要很快地充电进去。哪种设备能够快速充放？还是超级电容。”陈宁介绍，Maxwell也在和国内的车企合作，提供定制化的产品来推动这种车型的使用。他还认为，中国有大中小城市，新能源客车的需求也是多层面的。小城市可能还会需要大量混动客车。“超级电容整个行业都要做起来，因为超级电容能够有效回收能源，这就意味着真正减少了能源的绝对消耗。”
由于成本问题，国内的客车生产企业和动力系统生产企业试图减少超级电容使用，或者寻找Maxwell之外的其他供应商。陈宁表示，过去三年，Maxwell超级电容的价格已经下降了将近一半。对于持续的降价空间，他认为必须掌握平衡，“降低价格不能以牺牲可靠性和质量为条件。”
迈克尔·埃弗里特对此则表示，超级电容技术本身成本降低的空间越来越小。除了技术创新，Maxwell还致力于帮助车企进一步从系统解决方案上来降低成本，“因为系统性的成本是最终成本”。
在本次座谈会上，Maxwell还特别介绍了其最新研发的2.85V单体和最新DuraBlueTM技术。考虑到中国市场对综合系统成本的压力，这款新一代产品能够有效地减少系统总成本。
与此前2.7伏的单体不同，新单体电压达到2.85伏。“这意味着客车可以用更少的单体同样搭建出一样多的超级电容模块。”陈宁解释说，相应的成本也降低了。另外应用DuraBlueTM技术的单体在性能上也针对中国市场的需求相应提升，其抗冲击能力是前代单体及同类竞争产品的4倍，抗振动性则是前代单体及同类竞争产品的3倍，更加适应中国公交客车等道路运输车辆的应用，为Maxwell超容产品本地化迈出了重要的一步。
在客车行业之外，Maxwell两位高管认为超级电容在中国还有广阔的应用空间，包括风力发电中的风机变桨技术，小轿车的智能启停系统、能量回收系统，轨道交通中的进站能量回收，电力电网中的上网和储能应用，等等。
超级电容与电池相比，使用寿命长得多，运用环境温度更广，功率密度更高，只是在能量密度上比电池差很多。但一直有研究机构或企业声称，超级电容将替代电池，特别是现在流行的锂离子电池成为新的储能王者。但迈克尔·埃弗里特(MichaelEverett)却说，超级电容与电池是好伙伴。“超级电容是功率设备(powerdevice)而电池是能量设备(energydevice)。需要能源的大多数应用，既有持续的、稳定速度的能量需求(energydemand)，也有功率需求(powerdemand)。在这样的应用中，超级电容和电池的联合使用就能起到最好的作用。”
“超级电容在一些有峰值电力供应需求的应用中会替代电池，但不会整体替代任何一种电池。”埃弗里特说，“锂离子电池产业会有很长的生命，可能比你我活得都要长。”